- Dieses Thema hat 3 Antworten sowie 3 Teilnehmer und wurde zuletzt vor vor 3 Wochen, 3 Tage von
aktualisiert.
-
Inzwischen sind wir fast bei der Saisonhälfte angekommen, dennoch lerne ich jede Woche noch etwas dazu. Es wäre denke ich hilfreich, wenn wir unsere Erkenntnisse untereinander teilen, damit die Erfahrung in LMU nicht unnötig frustrierend ist. Hier ein paar Punkte, die ich (teilweise schmerzhaft) herausgefunden habe:
– Der geführte Start ist nicht ganz einfach, und man bekommt relativ einfach eine DT für „erratisches Fahren“. Was dagegen hilft ist in der ersten Phase vor dem 60 km/h Speedlimit kein Vollgas zu geben und nicht zu plötzlich vom Gas und voll auf die Bremse zu gehen. Bei der aktuell verkürzten Einführungsrunde werden die Reifen (trotz keiner Reifendecken) vor dem Start sowieso auf ca. 70 Grad aufgewärmt (wahrscheinlich, um die volle Einführungsrunde zu simulieren), daher braucht keiner meinen, durch plötzliches Bremsen und Beschleunigen einen Vorteil zu bekommen.
– Während der 60 km/h Phase des Starts kann man einfach den Pitlimiter reinmachen und Vollgas geben. Bei Grün macht man den Limiter raus und hat einen vernünftigen Start.
– Nur zur Sicherheit, auch wenn es wahrscheinlich alle schon wissen: anders als in ACC sind die Autos weder in der Einführungsrunde noch in der Box geghostet. Dafür kann man aber auch schief auf seinen Boxenplatz fahren, ohne Zeit zu verlieren.
– Beim Boxenstopp wird die Virtuelle Energie aufgefüllt, nicht das Benzin (bei LMP2 und GTE ist es anders). Ihr müsst daher je Strecke nur einmal das Verhältnis zwischen Virtueller Energie und Sprit richtig einstellen, danach interessiert nur noch die VE. 100 % VE nachfüllen dauert ca. 40 Sekunden plus gut 7 Sekunden für das Ansetzen und Absetzen des Zapfhahns (so ganz genau habe ich das noch nicht gemessen), egal wieviel Benzin eingefüllt wird. Den Pitstop muss man auch nicht anfordern (bei mir geht das aktuell gar nicht mehr).
– Es gibt hilfreiche Tools, die aber die haben bei manchen PCs Probleme. Ich hatte bislang Glück, bei mir läuft neben Simhub (brauche ich für mein Lenkrad) noch Tinypedal und LMU Results Companion. Tinypedal hat die Möglichkeit, eine Wettervorhersage und vor allem verschiedene Reifentemparaturen im Overlay anzuzeigen, der LMU Companion ist eine einfache Möglichkeit, Runden- und Sektorzeiten nach dem Rennen (oder Training) auszuwerten und hat auch ein paar Overlays, insbesondere eines für Schaden mit einer Abschätzung der Reparaturzeit.
– LMU hat nicht allzuviele Strecken. Das hat den Vorteil, dass innerhalb der zwei Wochen vor dem Rennen fast immer unsere Strecke mit den GT3s in irgendeinem „offiziellen“ Rennen drankommt. Das ist für mich ein wirklich gutes Training. Man muss dafür halt erst einmal das SR nach oben bringen, was nur über Fixed Setup Rennen läuft. Aber auch das ist nicht allzu schlimm, dabei merkt man, dass man mit ein wenig Anpassung auch damit nicht wirklich langsam ist. Wechsel der Strecken ist jeweils Dienstag Mittag. Aktuell gibt es 40 Minuten Monza Multiclass (mit LMP2) mit doppeltem Spritverbrauch, aber man braucht ein silbernes SR.
– Belegt euch irgendwo die Funktion „Reset FFB“. Bei mir passiert es ab und zu (allerdings immer seltener), dass vor allem bei einem Session-Wechsel das FFB auf einmal weg oder ein wenig komisch ist. Dafür ist diese Funktion da, einmal gedrückt, und nach ca. 2 Sekunden passt es wieder.
Es gibt wahrscheinlich noch viel mehr, daher bitte ich euch, es weiter zu ergänzen.
Ich versuche mal, das Thema „Virtuelle Energie“ bei den GT3 verständlich zu erläutern, da hier immer noch sehr viel Unklarheit und auch diverse Falschinformationen kursieren. Nicht einmal die offiziellen WEC-Kommentatoren scheinen das Thema wirklich zu begreifen.
Es ist ein wenig umständlich, aber nicht wirklich schwierig.
Die virtuelle Energie ist ein Teil der BoP. Damit wird indirekt die maximale Stintdauer reguliert. Bei den GT3 könnte man das auch über die Regulierung des Tankinhalts regeln, wie es die SRO macht. Die WEC hat sich aber, auch aufgrund der Hypercar-Regeln (dazu schreibe ich ganz unten noch was), für einen anderen Weg entschieden.
In der BoP wird für jedes Rennen und für jedes Auto festgelegt, wie viel Energie der jeweilige Hersteller auf die Straße bringen darf. Das sieht folgendermaßen aus:
In der letzten Spalte steht die verfügbare Energie je Stint in MJ (Mega Joule). Diese wird mittels Drehmoment-Sensoren an der Hinterachse überwacht. Leicht vereinfacht wird zunächst die Leistung aus dem Produkt von dem gemessenen Drehmoment und der Umdrehungsgeschwindigkeit der Hinterachse berechnet:
P (Leistung in kW) = M (Drehmoment in Nm) * n (Umdrehungen pro Minute) / 9550 (das ist eine Umrechnungskonstante, damit vorne auch kW rauskommen)
Damit ist die in dem jeweiligen Moment anliegende Leistung bestimmt.
(Exkurs, nicht wichtig für die virtuelle Energie: Bereits dieser Wert wird von der WEC überwacht. Der Tabelle kann man entnehmen, dass auch die maximale Leistung der Autos unter 200 km/h beschränkt ist. Das wird wahrscheinlich aus Geheimhaltungsgründen durch homologierte Voreinstellungen verschleiert. Aber wenn ihr euch ein WEC-Rennen anschaut gibt es öfter mal Ermahnungen und auch Strafen für Teams, weil die maximale Leistung kurzzeitig überschritten wird, was insbesondere durch das Hüpfen über Curbs passieren kann, wenn beim Rausbeschleunigen das maximale Drehmoment auf der Achse anliegt, diese dann kurzzeitig die Bodenhaftung verliert und dadurch durchdreht.)
Für die virtuelle Energie wird die Leistung noch mit der Zeit multipliziert, in der das jeweilige Drehmoment anlag:
W (Energie in Joule) = P (Leistung in kW) * t (Zeit in Sekunden) / 1000
Ich weiß nicht genau, in welchem Intervall diese Messungen erfolgen, es ist aber unglaublich klein. Der Sensor (der Hersteller heißt MagCanica) könnte 4.500 Werte je Sekunde (!) liefern. In der Praxis wird denke ich ein niedrigerer Wert genommen, sonst wird die Datenmenge enorm (und auch die punktuellen Leistungsüberschreitungen würden zunehmen).
Die durch die Formel ermittelten Joule-Werte werden dann über den Stint stumpf addiert. Für die Darstellung wird die entsprechende aktuelle Summe durch die maximal zulässige Energie je Stint dividiert und man erhält den bekannten Prozentwert.
Was hat das jetzt mit dem Sprit zu tun? Durch die Messung der Energie, die das Auto auf die Achse bringt ist es komplett egal, wie viel Benzin der Motor dafür verbrennen muss. Ein sehr effizienter Motor, der vergleichsweise wenig verbraucht, hat durch die festgelegte Tankdauer (40 Sekunden für 100 %, also 0,4 Sekunden je Prozentpunkt) dort keinen Vorteil mehr. Es bleibt aber theoretisch bei einem Gewichtsvorteil (wobei das Gewicht ja auch in der BoP geregelt wird). Es ist daher vorteilhaft, das Spritverhältnis im Setup möglichst so einzustellen, dass der Benzinverbrauch je Runde möglichst knapp an dem Energieverbrauch je Runde ist.
Man kann aber auch mehr oder weniger einstellen. So kann es dazu kommen, dass zwar die virtuelle Energie „aufgebraucht“ ist, das Auto aber trotzdem weiterfahren kann, weil noch Sprit im Tank ist. In diesem Fall gibt es in der WEC eine 100 Sekunden (!) Stop and Go (beim ersten Mal, danach werden es 200 und dann 300 Sekunden). Ich habe noch nicht ausprobiert, welche SG im Spiel dafür vorgesehen ist.
Genauso kann man weniger Sprit mitnehmen, was einige von euch ja im Quali schon machen. Damit kann einem in Bezug auf die virtuelle Energie nichts passieren. Es kann aber sein, dass einem so stumpf der Sprit ausgeht. Im Rennen bringt das eher wenig, da beim Stopp ja die virtuelle Energie nachgefüllt wird. Nur beim Rennstart kann man damit verschleiern, dass man einen frühen Stopp plant.Die virtuelle Energie ist ein kleiner Baustein, der zusammen mit den anderen Punkten der BoP versucht, die Rennen enger zu machen. Daher hat auch nicht jedes Auto die gleiche Energie zu Verfügung, da ja neben Leistung auch Gewicht, Heckflügel, Radaufhängung usw. Auswirkungen auf die benötigte Energie haben.
Ich hoffe, dass das mehr Licht als Verwirrung gebracht hat. In der Folge sage ich noch was zu den Hypercars, das ist aber für unsere Liga aktuell nicht wichtig.
Bei den Hypercars ist das vielleicht noch einfacher nachzuvollziehen. Die Berechnung bei den LMDHs funktioniert genauso wie bei den GT3, auch die werden nur auf der Hinterachse angetrieben. Bei den LMHs ist es ein wenig komplexer, da dort auch die Vorderachse angetrieben wird, aber das Prinzip ist das Gleiche.
Bei den Hypercars ist es der WEC egal, woher die Energie kommt, die der Sensor misst. Bei den meisten (alle außer Valkyrie, Glickenhaus und Isotta Fraschini) kann diese sowohl aus dem Verbrennungsmotor als auch aus dem Elektromotor kommen. Mehr Energie aus dem Elektromotor bedeutet einfach, dass weniger Energie aus dem Verbrennungsmotor kommen muss. Die Energie für den Elektromotor kommt (mit Ausnahme des Rennstarts) ausschließlich aus der Rekuperation durch das Bremsen. Bei den Boxenstopps wird ausschließlich Sprit nachgetankt, und die Tankdauer wird in der BoP ein wenig nachgeregelt, das seht ihr in der letzten Spalte der nachfolgenden Übersicht:
Die Valkyrie hat als reiner Verbrenner keine Zusatzzeit, die LMDHs haben 1 Sekunde und die LMHs 1,2 Sekunden. Ich weiß aber nicht genau, wo und wie oft diese Zusatzzeit sich bemerkbar macht. Aber im Ergebnis soll erreicht werden, dass die Tankdauern der Boxenstopps gleich sind bezogen auf die „nachgefüllte“ virtuelle Energie.
Wenn also ein WEC-Kommentator behauptet, die Hypercars würden während des Stopps die Batterie laden, hat er keine Ahnung, was da passiert.
- Du musst angemeldet sein, um auf dieses Thema antworten zu können.